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下沙临平往返换乘在客运中心站 运营初期换乘间隔15分钟

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    [LV.Master]伴坛终老

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    1
    发表于 2012-8-22 10:56:49 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
    4 U& R' F% z+ m! R* B. s! K5 ~- |

    3 r' M3 e5 t* N, U: ?  上周我去试乘了杭州地铁1号线其中一段,从乔司南站上车,坐到客运中心站下车时,发现站台两侧的导向牌上都清晰地表明“往湘湖”方向。
    , z, ]. D8 Y+ Y- r/ F) j# j/ ?9 k: l  当时觉得有点奇怪,是不是挂错了?9 Q2 s' @2 j1 q
      站台的地铁工作人员解释,不是挂错,这主要由于客运中心是换乘站的关系。
    * u+ }; Z- P1 U9 W5 `7 q9 c/ C6 R5 l9 }6 D- Z4 Q% Z
      客运中心站轨道“4变2”控制中心统一调度
    3 [+ c$ m' e2 g' u: g  杭州地铁1号线呈“Y”形,从湘湖站始发,在客运中心站“分道扬镳”,一路往余杭临平,一路往下沙。' X$ Y/ ^. h* @  u1 h, a
      所以一般的站点只有两条轨道,一个站台,客运中心站却有4条轨道,双站台。从下沙和临平方向来的列车,经过客运中心去湘湖,这两条轨道共用一个站台,所以站台上的指示牌会显示都是“往湘湖”方向。而从湘湖来的列车,会在这里分赴临平和下沙,这两条轨道共用一个站台,站台上的指示牌会分别显示“往文泽路”(下沙)和“往临平”。3 V& l' h3 M7 b0 U" f# F2 E& U
      有网友疑问,“Y”形头上的4根轨道到客运中心这里进站,然后往萧山方向变成2根轨道,会不会有安全隐患?
    7 a, q+ m. n4 C! G! e  地铁集团设计部说,“4变2”会通过控制系统,用道岔来让列车各行其道,原理其实和铁路系统差不多,像城站这样的铁路大站,轨道也是延伸出去,密密麻麻成网,但最终列车会行驶到正线上,都由控制中心进行调度,不会发生危险。& i- x* A( J0 S3 `. P

    0 r4 W! a) y+ `; b1 ~$ T  穿过站厅层下到另一个站台,2分钟就到
    - H% k! I1 z; B8 r: T  不过,临平和下沙之间没有直接通车,要在这两个地方往返,就得通过客运中心站来同台换乘,这也是双站台的另一大作用。& q' K2 f" s" C/ L# v0 {& O
      比如乘客要从下沙前往临平,可以先搭乘从下沙到湘湖方向的列车,到客运中心站下车,然后坐自动扶梯到上面的站厅层,不用出站直接下到另一个站台,就可以换乘到临平方向的列车。上周我在客运中心走了一遍,模仿人流比较多的时候,步速不快,也仅仅用了2分钟就到达了。
    , ]4 q" V; S& f6 e- V: Q! V  这种同台换乘的布局,相比国内外其他一些较早建设地铁的城市,可以让乘客在尽量短的距离内完成换乘。, P3 K+ e2 p, N
      临平和下沙为什么不直接换乘呢?
    $ \- T, _2 ?7 l  地铁集团说,一方面,根据客流预测,临平和下沙的主要出行方向还是主城区,临平和下沙之间再拉条线路的话,要在九堡这里再增加两条轨道,线路比较复杂。- w& Z) x$ _8 O
      不过按照杭州地铁的规划,1号线"Y"形中客运中心到临平的这一段,未来会延伸成地铁9号线。根据规划,9号线长度39.3公里,南起钱江新城核心的金融城,沿九堡等地一直往北延伸,在穿越临平副城后向西延伸至塘栖组团。这条线既连接了塘栖组团与主城区,同时与3号线配合也减轻了临平副城的轨道交通压力。不过具体线位目前还在论证阶段。4 ]; K7 Z, q: Q" l6 O
    ; W1 ~7 y5 j. j6 j: Y
      班次频率会慢慢提高
    0 |) K% p8 _! p8 x" O: r  10月地铁1号线即将试运营,市民们关心的另一个问题就是地铁的班次。毕竟班次密集,等候时间就少,更方便大家出行。$ U/ H: Q; @% @& H
      虽然目前地铁1号线的车辆还在陆续到位,首批已经有26列车抵达杭州,但地铁试运营时要留下一些备用车辆,不会全部都投入到轨道上运载乘客。新到的列车也不能马上投入使用,要经过一段时间的调试,所以开通时的班次会间隔得比较长。假设湘湖站发车的频率在8分钟一班,那么“Y”形头上的两个分支间隔时间就要相应延长一倍左右。不过等明年48列车全部到位,列车发车班次就会缩短到2至3分钟一班。
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